Современные тенденции развития отечественной авиационной психологии

Лысаков Николай Дмитриевич Московский государственный психолого-педагогический университет

Лысакова Елена Николаевна Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова

Подводя итоги развития авиацион­ной психологии на протяжении столетия (от этапа зарождения в начале ХХ века до наших дней), мож­но уверенно утверждать, что ее история и методология детерминированы логи­кой становления психологической на­уки и техническим прогрессом в авиа­ции. Стратегия дальнейшего развития авиационной психологии во многом связана с процессами реформирования, прежде всего, военной авиации.

Главным фактором, определяю­щим социальный заказ на психологи­ческие исследования, стало появление военной авиации как перспективно­го средства ведения боевых действий. С 1910 года начались практические ме­роприятия по подготовке летных ка­дров в русской армии. В 1912 году Севастопольская и Гатчинская авиационные школы подготовили 101 летчика, а в 1913 - 117 летчиков.

В 1911 году была введена врачебно­летная экспертиза для службы на аэ­ропланах и аэростатах. Военный совет принял решение установить возрастной ценз для офицеров воздухоплаватель­ных частей. Так, для летающих на аэ­ростатах предельный возраст составил 58 лет, для летающих на аэропланах - 45 лет. Причем «состояние здоровья офицерских чинов, летающих на аэ­ропланах, должно быть по достижении ими 35-летнего возраста исследуемо в особой комиссии через каждые два года» [Платонов, 1981, С. 60]. Военные психиатры Г.Е. Шумков и В.В. Абрамов неоднократно публиковали научные данные по вопросам медико-психологи­ческого отбора в авиацию.

12 августа 1912 года по военному ве­домству издается приказ № 397, в соот­ветствии с которым вводится в действие штат воздухоплавательной части Глав­ного управления Генерального штаба - основного органа управления, ведаю­щего как вопросами применения, так и технического (тылового) обеспечения авиации. Этим приказом официально было заявлено о создании военной ави­ации в России.

Термин «психология авиации» стал широко известен после публикации ста­тьи профессора В.Н. Образцова «Побе­да над страхом» в июле 1916 г. в журна­ле «Заря авиации», в которой он писал: «Я смею думать, что психология ави­ации может дать немало важных пра­ктических результатов и будет широко способствовать воспитанию духовной и физической личности авиатора» [Пла­тонов, 1981, С. 85].

К этому времени авиационная пси­хология (такой вариант наименования стал употребляться чаще) совместными усилиями с авиационной педагогикой и авиационной медициной продвинулась в решении двух фундаментальных задач - профессионального отбора в авиацию и летной подготовки.

Накануне Первой мировой войны перед авиационной психологией были поставлены следующие задачи: обосно­вание психологических качеств, обес­печивающих летчику не только без­опасность, но и успех при выполнении боевых задач; апробация методов обуче­ния, ориентированных на развитие лет­ных способностей. Это была абсолютно новая предметная область, которая не могла в полной мере опираться на зна­ния, полученные при изучении челове­ка в воздухоплавательном полете (т.е. на аппаратах легче воздуха).

Кроме того, приходилось преодо­левать стереотипы методики летного обучения, основывающиеся на понятии «летное чутье» или «птичье чувст­во», когда отрицалось развитие психо­логических качеств ученика в процессе обучения. Роль инструктора при этом сводилась в основном к тому, чтобы в первых вывозных полетах выявить на­личие врожденных качеств и отчислить учеников, их не имеющих. Гибель учени­ков в самостоятельных полетах счита­лась закономерным «естественным от­бором».

Такой мифологический имидж лет­чика активно поддерживался в произ­ведениях художественной литературы того времени. Например, А.И. Куприн в рассказе «Люди-птицы» (1917 г.) пишет: «В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц - в этих сме­лых, живых и гордых людях. Мне кажет­ся, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце и сквозь метель, и в пустые гла­за смерти, - широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях - уверенная стремительность вперед. Часто, внима­тельно вглядываясь, я ловлю в лицах зна­комых мне летчиков, в рисунке их чере­па, лба, носа и скул какие-то неясные, но несомненные птичьи черты».

Первым начал научно-обоснован­ную перестройку методики летной под­готовки штабс-капитан Петр Николае­вич Нестеров. Он доказал возможность выполнять на самолете любой маневр и обучил этому целый ряд летчиков. Практическое выполнение Нестеровым в 1913 году глубоких виражей, а затем и «мертвой петли» стало огромным ша­гом вперед в развитии летного обучения. Суть методических выводов П.Н. Нестерова заключалась в том, что при пилоти­ровании самолета нужно полагаться не на инстинкты и «птичьи качества», а на понимание летных условий, знание ка­честв самолета, знание того, как дейст­вовать в определенных условиях полета. Обучая молодых летчиков, необходимо учить их руководствоваться рассудком, быстро и правильно оценивать обста­новку и правильно действовать.

В последующие годы изучались пси­хофизиологические и личностные ка­чества летчиков, делались выводы отно­сительно возможности их диагностики и формирования.

Становление методик летного обуче­ния проходило во взаимосвязи с изуче­нием психологических качеств, необхо­димых летчику для успешного развития летных способностей, выполнения фи­гур высшего пилотажа, ведения воздуш­ного боя. По инициативе передовых ученых, выдающихся летчиков, лучших летчиков-инструкторов и методистов (П.Н. Нестерова, П.А. Кузнецова, Н.А. Яцука, К.К. Арцеулова, Е.Н. Крутеня, Е.В. Руднева и др.) эмпирически составлялись психологические характеристики лет­ного труда.

В статье военного психиатра и пси­холога Г.Е. Шумкова «Психофизическое состояние воздухоплавателей во время полета» (1912 г.) отмечены професси­онально важные качества летчиков, не утратившие и сейчас свою актуальность. Он пишет: «... Для того чтобы авиатор соответствовал своему назначению, он должен удовлетворять следующим тре­бованиям:

1. Стремление к воздухоплаванию.

2. Умение.

3. Сплоченность.

4. Учет собственных сил и здоровья.

5. Экономия собственных сил.

Итак, мы видим, что человек, изучив силы природы, получил возможность ле­тать на машине по воздуху. Но для того, чтобы он осуществил эту возможность и полетел по воздушному пространству с наибольшей безопасностью для себя и пользою для дела, он должен изучить и пользоваться умело не только машиной, но и собственными нервно-психи­ческими силами» [Платонов, 1981, С. 66].

Так развивался категориальный аппа­рат и методология авиационной психо­логии. Медицина того времени обладала тестовым инструментарием для осу­ществления психиатрических исследо­ваний, психофизиологических измере­ний скорости реакции в зависимости от изменяющихся физических факторов полета (скорости, высоты, времени су­ток и т.д.). Летчики-методисты исполь­зовали методы наблюдения, анализа результатов деятельности в реальном полете, самоотчетов и приходили к вы­водам, имеющим не меньшую научную ценность, поскольку была обеспечена незамедлительная их проверка практи­кой летного обучения.

Окончательное оформление авиаци­онной психологии как самостоятель­ной науки, относительно независимой от авиационной медицины и авиацион­ной педагогики, состоялось в 20-30 го­дах ХХ в. в рамках психотехнического и рефлексологического подходов, наи­более востребованных в общей психо­логии.

Далее авиационная психология, как и вся советская психология, стала монометодологической наукой. В настоящее время в авиационной психо­логии получили дальнейшее развитие объяснительные принципы традици­онных деятельностного и системного подходов, обоснованы феноме­нологический подход и методика СRM (управление ресурсами экипажа). Следовательно, налицо процессы, характеризующие современную психологию - интеграция школ и направ­лений, нарастание объема прикладных разработок.

Однако развитие авиационной пси­хологии характеризуется рядом проти­воречий. Например, реально функционирует психологическая служба, но специалисты не объединены организа­ционно. Недостаточно активно внедря­ются рекомендации психологических исследований. Авиационную психо­логию преподают в соответствующих учебных заведениях в узко прикладном масштабе.

Как отрасль психологической науки авиационная психология детермини­рована логикой ее развития, как часть единого оборонно-транспортного ком­плекса она, безусловно, ориентируется на актуальные и перспективные задачи его функционирования. Ведущими тен­денциями развития авиации в XXI в. яв­ляются:

1. специализация;

2. универсализация;

3. автоматизация;

4. авиакосмическая интеграция.

Специализация заключается в со­здании летательных аппаратов, выпол­няющих строго определенные (конкретные) функции (например: ведение воздушной разведки, перехват воздуш­ных целей и т.д.). Современное состо­яние и перспективы развития дальней и истребительной (фронтовой) авиа­ции связаны с дальнейшей специали­зацией авиационных комплексов, со­стоящих на их вооружении. Известно, что при создании самолетов пятого по­коления будут широко использоваться и внедряться в практику: сверхманевренность, отклоняемый вектор тяги, технология «Стелс» (уменьшение ра­диолокационной заметности самолета локаторами противника), сверхзвуко­вая скорость на бесфорсажных режи­мах, возможность работать в едином информационном поле с наземными и воздушными средствами, современная авионика и многое другое. Налицо ярко выраженная специализация.

При этом было бы упрощением диф­ференцировать авиационную психоло­гию на военно-авиационную и психологию гражданской авиации. Впервые в научной литературе понятие «воен­но-авиационная психология» появилось в работе К.К. Платонова, Б.М. Гольдштей­на «Психология личности пилота». При этом военно-авиационная психоло­гия наряду с психологией летного тру­да получила статус раздела авиационной психологии. В настоящее время военно-­авиационная психология рассматривает более широкий спектр вопросов психо­логического обеспечения всей жизне­деятельности Военно-воздушных сил (ВВС).

Так, К.К. Платонов провел струк­турный анализ личности летчика, выде­лил детерминанты ее психологического развития в онтогенезе, закономерности этого развития. Автором разработано понятие летных способностей, их со­став и методы исследования.

Гуманитарные основы летной про­фессии определены В.А. Пономаренко. Категории духовность и нравственность рассматриваются как неотъ­емлемые черты психологии специали­ста этой опасной профессии. Раскрывая понятие «человеческого фактора» в ави­ации, В.А. Пономаренко указывает, что ядром психологической составляющей данного фактора является личность че­ловека летающего.

Учет психологических и педагогиче­ских закономерностей в совершенство­вании всех видов военно-авиационной деятельности в интересах профилак­тики авиационной аварийности (пре­дотвращении летных происшествий) осуществлен в работах В.Т. Юсова. Психолого-педагогическое обеспечение полетов и их безаварийного выполне­ния представлено как специфический, относительно самостоятельный вид во­енно-авиационной деятельности.

В основе психологической подготов­ки к боевым действиям, как считает П.А. Корчемный, лежит совершенствование личностных и развитие професси­онально важных для боя качеств, при­обретение опыта успешных действий в моделируемых экстремальных условиях полета. Автор определяет психологиче­скую готовность как состояние лично­сти, психологическую устойчивость как свойство личности.

Центральная проблема исследова­ний Д.В. Гандера - психологическое обеспечение летного обучения, развитие личности профессионала в услови­ях летного обучения. Автором разрабо­таны общие дидактические принципы летного обучения, дано теоретическое и практическое обоснование положения о функциях и задачах психологической службы в авиации. Получил теоретиче­ское обоснование и эмпирическое под­тверждение личностно-ориентирован­ный подход в обучении и воспитании летного состава.

Н.Д. Лысаков провел психологи­ческий анализ особенностей развития личности военного летчика на всех этапах профессионализации, определил новообразования личности воспитан­ников общеобразовательных школ-интернатов с первоначальной летной под­готовкой, курсантов, строевых летчиков, летчиков-испытателей и ветеранов ВВС.

С учетом вышеизложенного, предла­гаем дифференцировать авиационную психологию на психологию обучения, воспитания и психологию труда в ави­ации, при этом, специально не выделяя разделы военно-авиационной психоло­гии и психологии гражданской авиации.

Военно-авиационная психология определяет специфику авиационной психологии и является ее генетической основой. Первые открытия и научно обоснованные выводы психологическо­го обеспечения авиации сделаны воен­ными специалистами: летчиками, вра­чами, психологами, психофизиологами.

Рассмотрим тенденцию универсали­зации в авиации и ее отражение в раз­витии методологии современной авиационной психологии. Те технологии, которые разрабатываются и исполь­зуются в Военно-воздушных силах (за исключением технологии «Стелс»), мо­гут использоваться при строительст­ве гражданских самолетов, и наоборот, технология строительства новейших гражданских самолетов будет приме­няться при создании перспективных во­енных авиационных комплексов. Та­ким образом, вся авиация имеет общее технологическое основание, несмотря на факт выполнения ее отраслями раз­нообразных задач в зависимости от их предназначения. Например, феномен универсализации летательных аппа­ратов. Универсализация предполагает многофункциональное использование летательных аппаратов (перевозка пас­сажиров, десантирование боевой техни­ки и др.).

В 1987 г. К.К. Платоновым совмест­но с Б.М. Гольдштейном был опублико­ван учебник для средних специальных учебных заведений гражданской авиа­ции «Основы авиационной психологии». Авторы обобщили все самое главное, что характеризует психологию летно­го труда независимо от ведомственной принадлежности и выделили ее специфику. Такой подход создания единых психологических систем профессиона­лизации (по крайней мере, на началь­ных ее этапах) является по-прежнему актуальным и перспективным по при­чине все той же универсализации лета­тельных аппаратов.

В настоящее время это касается, пре­жде всего, военно-транспортной авиа­ции, развитие которой можно рассматривать как пример универсализации. Из истории авиации известно, что ранее универсальные самолеты были и в дру­гих родах авиации (например, в дальней авиации). Для обеспечения их функционирования осуществлялись определенные конструкторские доработки. Они касались обстановки пассажирских са­лонов и создания инфраструктуры для обслуживания пассажиров; установки оборудования, позволяющего выполнять полеты в районах Крайнего севе­ра и т. д. Изначально такие самолеты предназначались для решения военных задач, но их высокая востребованность в гражданской авиации привела к необ­ходимости переоборудования таких са­молетов для дальнейшего использова­ния в перевозке пассажиров. Примером этого могут служить такие однотипные самолеты, как: военный бомбардиров­щик, а впоследствии и ракетоносец, Ту-16 и его «близнец» пассажирский Ту-104; стратегический ракетоносец Ту-95 и гражданский Ту-114; современ­ный Ил-76МФ, способный решать за­дачи по перевозке военных грузов, десантированию военной техники, и его гражданская версия - Ил-76ТФ, предназначенный для нужд народного хозяйства.

Традиционный предмет исследова­ния в авиационной психологии - пси­хологические закономерности трудовой деятельности авиационных специалистов, не в полной мере от­ражает истинный масштаб ее теории и практики. Так, актуальной и историче­ски первоначальной проблемой авиаци­онной психологии является исследова­ние психологических закономерностей летного обучения, следовательно, педа­гогическая и учебная деятельность наря­ду с трудовой деятельностью получают статус детерминант психологическо­го развития авиаторов. Таким образом, авиационная психология изучает пси­хологические закономерности обуче­ния, воспитания и трудовой деятельнос­ти авиаторов.

Авиаторы в данном контексте - это не только летчики военной и граждан­ской авиации, но и представители других авиационных специальностей: штурманской и инженерной службы, аэродромного обеспечения, руководи­тели полетов, а также обучающиеся по данным направлениям. Современный этап развития авиации и авиационной психологии диктует необходимость ин­теграции всех направлений исследова­ний, рефлексию и интерпретацию по­лученных результатов и на этой основе обоснование статуса авиационной пси­хологии как научно-практической отра­сли, имеющей важное оборонное и со­циально-экономическое значение.

Ю.К. Стрелков, исследовавший психологическое содержание штурман­ского труда в гражданской авиации, раскрыл психологические феномены про­фессиональной деятельности данных специалистов, обосновал методы об­учения по принятию решений, провел обзор актуальных направлений разви­тия зарубежной авиационной психоло­гии. Психология принятия решений - актуальная проблема как для граждан­ской, так и для военной авиации. При­мером может служить аварийная посад­ка самолета Ту-154М ЗАО «Мирнинское авиапредприятие» на неподготовлен­ную площадку практически заброшен­ного аэродрома Ижма в тайге, случившаяся 7 сентября 2010. На высоте 10000 м у самолета полностью отказала систе­ма электроснабжения. Сначала отказал автопилот, потом навигация, затем ра­диосвязь, погасли все основные прибо­ры, вышли из строя насосы, подающие топливо. Функционировал единствен­ный топливный датчик у штурмана, не подвели и двигатели, что стало шансом на спасение. Этот шанс эки­паж использовал, благодаря приня­тию правильного решения. Во-первых, командир Е. Новоселов принял лич­ную ответственность за исход посадки. Во-вторых, экипаж оказался подго­товленным к творчеству в экстремаль­ной ситуации: при отказе авиагоризон­та он был заменен на стакан с водой, который позволил управлять самоле­том по крену.

Однако не всегда экипажи прини­мают правильное решение. Яркий при­мер тому - принятие решения идти на посадку экипажем польского борта №1 с президентом Л. Качинским 10 апреля 2010 г. Летчики явно переоценили свои возможности при заходе на посадку при «жестком» минимуме погоды, что при­вело к катастрофе с гибелью экипажа и всех пассажиров на борту. Такова цена правильности принятия решения в про­цессе выполнения полета.

Автоматизация в авиации являет­ся фундаментальной психологической проблемой. Авиационные психологи В.А. Попов, НД. Завалова, В.В. Лапа еще в 70-е годы прошлого века теоретически и экспериментально доказали, что за лет­чиком остается ведущая роль в резерви­ровании отказавших элементов систе­мы автоматизированного управления (САУ) или коррекции ее функциони­рования (концепция активного оператора). Активность летчика необходима для поддержания надежности системы «летчик-самолет» на требуемом уровне. Уменьшение активности летчика ведет к сокращению его участия в непосредст­венном управлении, что снижает чувст­во самолета, скорость реагирования на какие-либо отказы и отклонения. А возможность отказов из-за усложнения тех­ники возросла. Возникает определенный парадокс: автоматика, предназначенная для облегчения пилотирования, не уси­ливает, а снижает безопасность полета. Следовательно, необходимо развивать у летчика в системе «человек-машина-среда» профессиональное воспри­ятие, сочетающее пилотирование с активным контролем пространствен­ного положения самолета, когда основ­ная роль отводится овладению дина­микой значимых сигналов, умению выделять наиболее важные для каждого участка полета признаки, сочетать ин­струментальные сигналы с неинстру­ментальными.

По мнению В.А. Пономаренко, про­фессиональные знания, умения, навыки летчика есть не центральное звено лич­ности, а лишь средство ее развития. «Вот почему для опасных профессий профес­сионализм - категория человеческого бытия, представляющая систему лич­ностных, мировоззренческих, деловых, профессиональных, моральных и нрав­ственных качеств человека» [Понома­ренко, 1997, С. 93].

Развивая данный подход, Н.Д. За­валова, Б.Ф. Ломов, В.А. Пономаренко разработали программу обучения летчиков с введением тренажеров, обес­печивающих формирование специаль­ной готовности личности, включающей возможности прогнозирования и кон­струирования динамики развития по­лета. Индивидуальный подход позволил полнее учитывать индивидные и лич­ностные качества летчиков и, в соответ­ствии с ними, определенным образом моделировать различные проблемные ситуации.

Главный принцип такого рода моде­лирования заключается в том, что как на тренажере, так и в полете надо модели­ровать не только саму аварийную ситуа­цию, но и психологическую помеху ос­новной деятельности. Таким способом можно сформировать психологический буфер против появления ложной анти­ципации и отрицательных эмоциональ­ных реакций личности.

Психологическую сущность некото­рых опасных ситуаций на тренажерах смоделировать невозможно (например, на тренажере и в полете информатив­ные признаки отказа автопилота различ­ны: на тренажере ведущую роль играют зрительные сигналы, а в полете - ак­селерационные). Однако методически грамотно организованная тренажерная подготовка летчика (экипажей) к дей­ствиям в аварийной ситуации позволя­ет эффективно формировать специаль­ные навыки и умения, выражающиеся в способности к сокращенным прие­мам опознания ситуации, к развитию оперативной памяти и творческого мышления.

В последние три десятилетия разви­тия авиации широкое применение получили тренажеры на основе компью­терных технологий: процедурные, комплексные и др. Низкая себестои­мость одного часа полета на подобном тренажере в сравнении с затратами на ортодоксальное обучение привела к идее полной замены обучения на реальном самолете компьютерным. Несостоятельность данного подхо­да породила серьезные проблемы при внезапном и вынужденном переходе с автоматического режима управле­ния воздушным судном на ручной режим. «Затренированность» летчиков на тренажере и выполнение полетов с использованием только автоматическо­го режима управления таит в себе се­рьезную угрозу безопасности полетов. Поэтому современные компьютерные технологии не должны полностью под­менять традиционные виды подготовки обязательному ручному управлению са­молетом, как при первоначальном об­учении, так и в процессе последующей профессионализации летчиков,

В XXI в. усилится авиакосмическая интеграция, т.е. авиационная профес­сия приобретет параметры «летчик-летательный аппарат - авиакосмическая система». Единая авиакосмическая си­стема предполагает сложно прогнозиру­емую обстановку в полете, следователь­но, летчик в будущем должен обладать лучшими психологическими качествами космонавта, летчика-испытателя, воена­чальника. Более того, повышается социальная ответственность за принятые ре­шения, от которых будет зависеть жизнь не только членов экипажа, но и большо­го количества населения.

С первых опытов воздухоплавания, освоения аэропланов и до начала эк­сплуатации авиационных комплексов 5-го поколения психология обеспечи­вает решение проблем «человеческого фактора». При этом актуальные теоре­тические и практические задачи авиаци­онной психологии следующие:

• обоснование методов сбалансирован­ной подготовки летчика на тренажере и в реальном полете;

• разработка методов формирования готовности летчика к внезапному (в случае отказа САУ) переходу с автома­тического на «ручной» и полуавтома­тический режимы управления;

• введение современной системы пси­хологического отбора абитуриентов с прогнозированием личностного раз­вития в авиационной профессии;

• внедрение на всех этапах профессио­нализации личностно-ориентирован­ных методов обучения и воспитания, нацеленных на развитие у авиаторов способности к принятию ответствен­ных и творческих решений;

• изучение психологических законо­мерностей совместной деятельности специалистов различных авиацион­ных служб;

• критическое осмысление взаимовлия­ния отечественной и зарубежной ави­ационной психологии;

• совершенствование методов психоло­гической работы в системе морально-­психологического обеспечения бое­вых действий авиации.

Если заключительная задача непо­средственно относится к области воен­ного управления, то все остальные являются одинаково значимыми как для гражданской авиации, так и для авиации оборонного ведомства.

Таким образом, современные тен­денции развития отечественной ави­ационной психологии заключаются в преобладании интеграции над диффе­ренциацией, дальнейшей специализа­ции в интересах боеготовности и бое­способности ВВС.

Список литературы:

Гандер Д.В. Авиационная психология. Учеб. пособие. // М.: Воентехиниздат, 2010.

К истории отечественной авиационной психологии: документы и материалы / под ред. К.К. Платонова.// М.: Наука, 1981.

Козлов В.В. Безопасность полетов: от обеспечения к управлению. – М., 2010.

Краткий психологический словарь / под ред. А.В. Петровского, М.Г. Ярошевского.// Ростов на Дону: Феникс, 1998.

Куприн А.И. Люди-птицы.// Электронный ресурс – режим доступа. – htpp://shop.koob.ru

Лысаков Н.Д. Психологическое обеспечение формирования и развития личности военного летчика: монография.// Монино: ВВА, 2002.

Лысакова Е.Н. Методологические проблемы отечественной авиационной психологии // Российский научный журнал. – 2009. – №2 (9). – С.100-105.

Платонов К.К., Гольдштейн Б.М. Основы авиационной психологии.// М.: Транспорт, 1987.

Платонов К.К., Гольдштейн Б.М. Психология личности пилота. – М.: МГА, 1972.

Пономаренко В.А. Исторический след, оставленный авиакосмической медициной и психологией в авиации // Вестник Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике. – 2003. – №2. – С. 5-31.

Пономаренко В.А. Психология духовности профессионала. – М., 1997.

Стрелков Ю.К. Инженерная и профессиональная психология: учеб. пособие. – М.: Академия, 2001.

Стрелков Ю.К. Психологическое содержание штурманского труда в авиации: дис... докт. психол. наук ;// [МГУ]. – М., 1992.