ISSN 2079-6617 (Print)
ISSN 2309-9828 (Online)
Ru | En
РПО
Факультет психологии МГУ имени М.В. Ломоносова
Главная RSS Поиск
Приглашение к публикации

ГлавнаяВсе статьи журналаНомера

Якимович Н.В. , Коваленко П.А. О целесообразности формирования двух типов «образа полета» у пилотов гражданской авиации // Национальный психологический журнал — 2012. — №2(8) — с.106-109.

Автор(ы): Коваленко Павел Александрович ; Якимович Надежда Владимировна

Аннотация

До сих пор вопрос о том, какой необходим пилотам образ полета, оставался дискуссионным с точки зрения авиационной психологии: одни специалисты считали, что необходим «качественный» образ полета (по типу наглядной картинки), другие придерживались мнения, что пилоту бывает достаточно «количественного» образа полета (в виде числового кода или приборного аналога полетной информации). Авторы статьи в ходе анализа различных точек зрения с позиции деятельностного подхода пришли к выводу, что у пилотов в процессе обучения необходимо формировать оба вида образа полета, т.к. каждый из них оказывается востребованным в зависимости от целей деятельности на конкретном участке полета.

Страницы: 106-109

Разделы журнала: Психология современной авиации; Наука

Ключевые слова: деятельностный подход; образ полета; пространственное положение самолета; цель деятельности; содержание обучения

PDF: /pdf/npj_no08_2012/npj_no8_2012_106-109.Pdf

Согласно основным положениям деятельностного подхода в пси­хологии любой вид деятельности человека направлен на достижение по­ставленной цели. Цель - это образ желаемого результата, которого хочет достичь человек посредством деятель­ности, поэтому все его действия (как составные элементы деятельности) долж­ны быть направлены на его достижение.

Расхождения между образами полу­чаемого продукта и желаемым порожда­ют эмоциональные оценки успешности выполнения деятельности. Такая обрат­ная связь в каждом деятельностном акте (в «акцепторе действия») приводит к решению вопроса о том, вносить или не вносить коррекцию в ход выпол­нения деятельности. Приведенные выше положения обычно используются психологами в качестве важных методологических принципов при изучении проблем, связанных с дея­тельностью человека, в том числе профессиональной. Далее будет показано, как применение основных положений деятельностного подхода помогло ав­торам статьи решить одну важную научно-практическую проблему в области гражданской авиации.

Эта проблема касается вопроса профес­сиональной подготовки пилотов граждан­ской авиации. Как известно, основной ак­цент в существующей системе подготовки делается на формировании навыков пило­тирования, т.е. двигательных действий по управлению воздушным судном. Процессу формирования умственных навыков в ра­боте пилота на сегодняшний день уделяет­ся недостаточное внимание.

Вместе с тем, расследования авиаци­онных происшествий указывают на то, что первопричина неадекватных дей­ствий пилота в нештатных ситуациях нередко обусловлена потерей пилотом пространственной ориентировки само­лета. А это, в свою очередь, связано с от­сутствием должной интеллектуальной подготовки пилотов, в частности, с отсут­ствием специальной программы по фор­мированию умственных навыков про­странственной ориентировки самолета на основе приборной индикации.

Для создания подобной программы необходимо сначала ответить на два важных вопроса:

  1. какие именно представления и в ка­ком количестве нужно формировать у пилотов в ситуации разнообразия типов «образа полета»:

  2. применительно к какому типу прибор­ной индикации разрабатывать обуча­ющую программу в условиях эксплу­атации воздушных судов, имеющих «прямую» и «обратную» индикацию крена и тангажа.

Чтобы ответить на первый вопрос, обратимся к результатам широкой на­учной дискуссии, которая проходила по данной теме несколько лет назад.

Известные специалисты в области авиационной психологии Ю.А. Доброленский и В.А. Пономаренко развива­ли идею о том, что при пилотировании «летчик вырабатывает образ полета, то есть зрительное представление о движе­нии самолета», опираясь на связанную с этим представлением систему показа­ний приборов и характерную неинстру­ментальную информацию. Но, как пишут в своей статье выше перечисленные авторы, «многие летчики указывают на несколько видов образа пространст­венного положения и движения самоле­та. Большинство пилотов подчеркивают свою неразрывную связь с самолетом, го­воря так: «Я представляю, что управляю сам собой». Другие говорят, что находят­ся как бы вне самолет, видят его снару­жи и управляют им по этому образу. Есть и третий тип представления, когда лет­чик совмещает два первых и дает такое объяснение: «Я нахожусь в кабине и од­новременно как бы вижу свой самолет со стороны, то есть вижу не только то, что видно обычно из кабины, но и весь само­лет в пространстве в данный момент».

Доброленский и Пономаренко дали определение новому понятию «образ полета» и рекомендовали включить формирование данного образа в систе­му подготовки военных летчиков. Но они не определили четко, какие именно из возможных вариантов «образов по­лета» следует формировать у пилотов, и надо ли пилоту иметь их в сознании на протяжении всего полета. Однако они поставили эти вопросы перед уче­ными и летчиками, чтобы совместно ра­зобраться в нерешенных проблемах.

В ответ на это появился целый ряд пу­бликаций в журнале «Авиация и космо­навтика», где авторы статей высказывали порой противоположные точки зрения по поводу постоянной потребности пилотов в «образе полета» (особенно при автоматизированном режиме полета) и его содержательном наполнении.

Так, например, военный летчик пер­вого класса Э. Москаленко считает, что «при выполнении боевой задачи, скорее всего, этот образ у летчика исчез­нет совсем: ведь сейчас для него глав­ное, выполняя команды, быстро и точно совмещать стрелки приборов с задан­ными значениями, искать «противни­ка» на экране прицела, захватывать цель, прицеливаться и выполнять пуск ракет. В быстроменяющейся обстановке, когда внимание сосредоточено главным обра­зом на экране прицела, как говорится, не до образа полета. Только уж потом, после выхода из атаки, летчик начинает вспоминать, что он делал, столько летел с тем или иным курсом, то есть опреде­лять свое местонахождение».

Эту идею о временном «отключении» от образа полета и возвращении к нему только по мере надобности разделяет и заслуженный летчик-испытатель В. Цуварев, который считает, что образ полета не должен присутствовать в со­знании летчика непрерывно, а нужен лишь в том случае, когда без него невоз­можно решение поставленной задачи пилотирования.

В какой форме должен быть представ­лен этот образ в сознании пилота? Боль­шинство летчиков говорят о том, что они видят образ полета как картинку (вну­треннего плана) трехмерного изображения самолета над землей с соответст­вующим креном и тангажом. Некоторые летчики работают мысленно и с другим образом полета, которые они называют «приборным аналогом». Рассмотрим дан­ный тип представлений более подробно.

О «приборном аналоге» как о рацио­нальном и конструктивном образе поле­та пишет военный летчик первого клас­са И. Качоровский. Он утверждает, что «для выполнения конкретного задания нужна не качественная картина положе­ния самолета, а точная количественная информация о его пространственном положении - тангаже, крене, а также о значении заданных параметров (режима полета) - скорости, высоте, курсе».

Качоровский подчеркивает, что каче­ственного образа пространственного по­ложения самолета, т.е. обобщенной зри­тельной картинки, явно недостаточно для выполнения управляющих воздейст­вий на самолет: необходима точная ко­личественная картина состояния параме­тров полета. Поэтому пилоту необходим скорее «формализованный образ режи­ма полета, выраженный в определенных, привычных сочетаниях показаний при­боров». Данный автор придает иное со­держание понятию «образ полета» - это, «в первую очередь, сочетание показаний приборов: авиагоризонта и вариометра, показания же приборов контроля режи­ма полета и работы двигателя дополня­ют показания первых двух». При визуаль­ном полете наглядный образ полета и так присутствует в сознании пилота, благода­ря непосредственному наблюдению внекабинного пространства. Поэтому пи­лоту «нужен только его количественный аналог, который и возникает при взгляде на приборы».

Качоровский задается вопросом: сле­дует ли приборный аналог преобразовы­вать в зримый образ? И отвечает на него отрицательно. Он считает: «Достаточно сознавать, что сейчас самолет летит горизонтально, но вот скоро начнет разворачиваться (кстати, не сам, а по воле пилота). Начав разворот, летчик перево­дит показания приборов в другое необ­ходимое сочетание, характеризующее разворот, - приборный аналог разворо­та. Если же в развороте или при обнаружении отклонения, возникшего вследствие отвлечения внимания от приборов, он создаст вначале образ разворота, по­том переведет его в показания прибо­ров, а затем, сравнив их, убедится, что образы совпали». Напрашивается вывод, что летчики должны уметь мыслить абстрактными (числовыми) категориями. По мнению автора, «оперирование ими не влияет отрицательно на желаемый результат действий, а наоборот, облегча­ет его получение».

Изложенная выше точка зрения опытного военного летчика, тем не ме­нее, была подвергнута критике со стороны его коллег. Так, например, воен­ный летчик первого класса С. Иванов приводит следующие размышления по данной проблеме: «Как я понимаю тер­мин «приборный аналог»? В визуаль­ном полете летчик для точного контр­оля режима полета время от времени смотрит на приборы. При этом он всег­да хочет видеть необходимые показа­ния, то есть у него есть образ приборов или приборный аналог полета, благода­ря которому моментально обнаружива­ется ошибка в определении положения самолета. Предположим, во время по­лета видимость естественного горизон­та постепенно ухудшается. В результа­те летчик при визуальном определении положения самолета все больше допу­скает ошибок и все чаще обращается к пилотированию по приборам. Ког­да же он видит действительные их по­казания, образ приборов у него исчеза­ет, возникает образ полета. Происходит постоянная смена одного образа дру­гим, это продолжается до тех пор, пока летчик не перейдет полностью на при­борное или визуальное пилотирование. Следовательно, я не противопоставляю оба образа, а говорю: «И образ полета, и приборный аналог!».

Далее С. Иванов продолжает свои раз­мышления и переходит на тему обучения: «Но самое интересное то, что отработка навыка абстрактного пилотирования не­возможна без создания образа полета, без связи с ним, без опоры на него. Так называемый приборный аналог первоначально может быть создан на основе самого образа полета. А закрепив услов­ную связь показаний приборов с образом полета, летчик сможет пилотировать са­молет, не создавая в данный момент на­глядного представления. В чем различие между образом полета и приборным ана­логом? На наш взгляд, образ полета - это, прежде всего, общее конкретное нагляд­ное представление о положении лета­тельного аппарата в пространстве с пре­обладанием качественной стороны над количественной. Приборный же аналог - более узкое абстрактное формализованное представление об отдельных состав­ляющих образа полета с преобладанием более точной количественной стороны над качественной».

Трудно не согласиться с такой трак­товкой понятия «образ полета», а также с дальнейшими мыслями автора о том, что «летчик в полете периодически пе­реходит от одного способа пилотиро­вания к другому: от наглядного к отвле­ченному и обратно. Между ними иногда трудно даже провести резкую грани­цу. Следовательно, только при гармо­ничном единстве образа полета и его приборного аналога (однако при решающем значении первого) возможно оптимальное пилотирование».

Еще более конкретно в отношении вопроса о содержании «образа полета», который следует формировать у пилотов-курсантов, высказался полковник запаса Н. Теницкий. Он считает, что настало время целенаправленно фор­мировать качественный «образ полета» с самого начала обучения с учетом перспективы дальнейшего освоения слож­ных видов полетов и профессионального совершенствования. «Метод же обучения символами, «формализован­ными действиями», если и оправдывал себя в прошлом, то при современном уровне развития авиации приносит по­рой ощутимые издержки. Вопрос о типе образа полета у летчика еще подлежит глубокому изучению, особенно в части его формирования, рекомендаций по методике обучения. Здесь должна ска­зать свое слово инженерная авиацион­ная психология. В порядке предложения можно рекомендовать такие методы.

Представляется целесообразным иметь в комплексе тренажера кро­ме контрольной приборной доски еще и модель самолета, выполняющую полет с макета аэродрома над макетом местно­сти в согласии с движением и эволюци­ями, создаваемыми в кабине тренажере (технически это осуществить нетрудно). Тогда наблюдающие за тренажом будут видеть, как тренирующийся выполняет полет, а не «собирает стрелки». Инструк­тору легче будет комментировать и раз­бирать действия и ошибки».

Кандидат технических наук, доцент В. Медников тоже предлагает проводить формирование образа полета у курсан­тов за счет использования уменьшенных моделей самолета над макетом местно­сти. Он отмечает необходимость об­учения не только тому, как переводить информацию от приборов в образ пространственного положения самолета, де­монстрируя его собственными манипу­ляциями с моделью, но и вести обратное обучение, т.е. тренировать умение пред­ставлять, какими должны быть показания приборов при той иной фигуре пилота­жа. Это предложение очень ценно, т.к. оно направлено на формирование тако­го важного для пилотов умственного на­выка, как аппроксимация (прогнозирова­ние) дальнейшего хода событий.

Подводя итог анализу информации о содержании «образа полета», который следует формировать в процессе обуче­ния пилотов, можно сделать следующие выводы:

  1. Востребованными в деятельности пи­лота являются два типа «образа полета»: качественный (в виде наглядно-образ­ного представления силуэта самолета над землей) и количественный (в виде абстрактно-символьного представле­ния числовых значений приборов);

  2. Обращение к тому или иному типу «образа полета» зависит от цели деятель­ности на конкретном этапе полета - если выполняется крейсерский полет, и целью пилота является коррекция не­больших отклонений от заданных пара­метров, то ему достаточно количествен­ного (абстрактного) «образа полета», если же возникает необходимость выполнить какой-то маневр с существен­ным изменением пространственного положения самолета, то ему придется обратиться к качественному (наглядно­му) «образу полету», чтобы контролиро­вать правильность осуществления ма­невра самолета в пространстве.

Как видим, регулятором выбора необ­ходимого на данный момент «образа полета» из двух его возможных типов вы­ступает такая категория деятельности как «цель». Применение ее для решения дан­ного научного вопроса позволило все рас­ставить по своим местам. Стало понятно, что не следует рассматривать количест­венный и качественный «образы полета» в парадигме дихотомии: оба они востре­бованы в деятельности в соответствии с ее целями. Это внесло ясность и в вопрос о том, чему нужно учить пилотов.

Перейдем теперь ко второй пробле­ме, которая была намечена для рассмо­трения в данной статье: применительно к какому типу прибора «авиагоризонт» целесообразно создавать новую обучающую программу. На современных оте­чественных и зарубежных лайнерах используется «авиагоризонт», где неподвижным является силуэт самолета, а вращается линия горизонта. На том основании, что изображение на при­боре совпадает по сути с наблюдаемой картиной внекабинного пространства, данный тип индикации получил назва­ние «прямой». В отличие от него суще­ствует «обратный» тип индикации крена и тангажа самолета, где земля изобража­ется неподвижной, а вращается силуэт самолета относительно линии горизонта. Подобная индикация присутствует на отечественных самолетах типа Як, Ан и др. В училищах гражданской авиа­ции России молодые пилоты осваивают навыки пилотирования именно на этих типах воздушных судов, т.е. приучаются работать с «авиагоризонтом», где земля неподвижна.

Несмотря на то, что многочисленные исследования показали преимущества типа индикации с неподвижной землей, который является более естественным для восприятия человека и более понят­ным для пилотов (эргономичным), тем не менее, на зарубежных лайнерах был принят к эксплуатации противополож­ный тип индикации, где земля вращает­ся. А поскольку в условиях рыночной экономики многие российские авиакомпании стали закупать зарубежные лайне­ры (недорогие Аэробусы и Боинги «со стажем»), то отечественные пилоты вы­нуждены были научиться летать с непри­вычным для них типом «авиагоризонта».

Процесс переучивания с одного типа индикации на другой (противополож­ный по способу отображения инфор­мации) таит в себе потенциальную опасность интерференции умственных навыков при распознавании пространст­венного положения самолета. За послед­ние годы произошло уже несколько авиационных катастроф по этой причине, когда переученные пилоты в нестандар­тных условиях полета теряли простран­ственную ориентировку и не знали, как дальше управлять самолетом. Авиаци­онные психологи пришли к выводу, что подобное переучивание представляет угрозу для безопасности полетов и реко­мендовали проводить обучение пилотов только по одному какому-то типу прибо­ра «авиагоризонт».

В последние годы большинство ави­акомпаний перешло на эксплуатацию Аэробусов, Боингов, Ту-214, а также го­товятся к принятию в свой парк ново­го самолета «Суперджет-100» (аналога самолета Аэробус-320), поэтому в обо­зримой перспективе российским пило­там придется летать с «авиагоризонтом», имеющим «прямую» индикацию. Следо­вательно, необходимо создавать обуча­ющие программы, ориентированные на «прямую» индикацию крена и тангажа, несмотря на недостаточную эргономич­ность «авиагоризонта» такого типа.

Учитывая, что в летных училищах навыки пилотирования демонстриру­ются на самолетах с другим «авиагори­зонтом», надо при поступлении моло­дого пилота на работу в авиакомпанию, где эксплуатируются воздушные суда за­рубежного типа, сразу производить их переучивание на иной способ прибор­ной индикации крена и тангажа, не да­вая возможности глубоко закрепиться первоначальным навыкам, полученным в училище при работе с иным «авиаго­ризонтом».

В связи с этим авторы статьи пла­нируют разработать новую обучаю­щую программу для молодых пилотов, посредством которой будет произво­диться формирование навыков постро­ения двух типов «образа полета»: коли­чественного и качественного на основе «прямой» приборной индикации.

Список литературы:

Анохин П.К. Биология и нейрофизиология условного рефлекса. - М., 1968.

Городецкий И.Г., Якимович Н.В., Белоусова В.В. Разработка компьютерной обучающей программы, направленной на снижение роли «человеческого фактора» в авиационной аварийности. // Материалы II межрегиональной научно-практической конференции «Прикладная психология как ресурс социально-психологического развития России в условиях преодоления глобального кризиса». Кн. 2. - М., 2010.

Доброленский Ю. Пономаренко В. Образ полета // Авиация и космонавтика. - 1976. - № 4. - С. 18-19.

Иванов С. Нужен образ полета // Авиация и космонавтика. - 1977. - № 3. - С. 12-13.

Качоровский И. Образ полета или приборный аналог? // Авиация и космонавтика. - 1976. - № 8 - С. 14-16.

Коваленко П.А. Пагубное влияние «прямой» индикации в авиагоризонтах на катастрофу самолета Boeing-737 (14.09.08 г. под Пермью) и другие авиапроисшествия. - М., 2011.

Коваленко П.А. Пространственная ориентировка пилотов. Психологические особенности. - М.: Транспорт, 1989.

Леонтьев А.Н. Избранные психологические произведения. - М.: Изд-во МГУ, 1983.

Медников В. Что отобразил плакат? // Авиация и космонавтика. - 1978. - № 6. - С. 26-27.

Москаленко Э. Не только для посадки // Авиация и космонавтика. - 1976. - № 7. - С. 8-9.

Теницкий Н. Не «собирать стрелки» // Авиация и космонавтика. - 1877. - № 8. - С. 22-23.

Цуварев В. Образ полета есть // Авиация и космонавтика. - 1977. -№ 5. - С. 12-13.

Для цитирования статьи:

Якимович Н.В. , Коваленко П.А. О целесообразности формирования двух типов «образа полета» у пилотов гражданской авиации // Национальный психологический журнал — 2012. — №2(8) — с.106-109.

Yakimovich N.V., Kovalenko P.A. (2012). On the appropriatenes of developing two types of «image flight» in the pilots of civil aviation. National Psychological Journal,2(8),106-109

О журнале Редакция Номера Авторы Для авторов Индексирование Контакты
Национальный психологический журнал, 2006 - 2021
CC BY-NC

Все права защищены. Использование графической и текстовой информации разрешается только с письменного согласия руководства МГУ имени М.В. Ломоносова.

Дизайн сайта | Веб-мастер